Stapellauf und Bauform:

Ebenso wie die Prince Royal war auch die Sovereign of the Seas ein Schiff, welches auf den Befehl des englischen Königs, diesmal Karl I., gebaut wurde. Zur Finanzierung des Schiffes wurde vom König eine Extrasteuer erlassen, die als Schiffssteuer in die Geschichte einging. Der Stapellauf erfolgte dann im Oktober 1637.

Bis zur Sovereign of the Seas war die Prince Royal das größte Kriegsschiff, jedoch mit einigen baulichen Mängeln. Der Entwurf des Schiffes wurde von Phineas Pett angefertigt und die Bauaufsicht an dessen Sohn überstellt. Beim Bau wurden einige bauliche Neuerungen eingeführt die es ermöglichten, dass die Decks durchgehend waren und somit maximal mit Kanonen bestückt werden konnten. Somit konnte das Schiff erstmals mit mehr als 100 Kanonen ausgerüstet werden.

Zudem war die Sovereign of the Seas mit über 1000 blattvergoldeten Allegorien verziert, die der Verherrlichung von Charles I. dienten, was es nicht nur zu dem größten, sondern auch einem der schönsten und aufwendigsten Schiffe seiner Zeit machte.

Die Sovereign of the Seas und ihr Erbauer Peter Pett

Die Umbaumaßnahmen:

1651 erfolgte der erste Umbau des Schiffes. Bei diesem wurden die Grätingdecks, die dem Schutz der Mannschaft vor herabfallenden Teilen der Takelage schützen sollten, entfernt. Weiter wurde die Kürzung des langen Galions und ein steilerer Winkel des Galionsknies durchgeführt, wodurch die Spitze des Galion mit der Galionsfigur bis an die Höhe der Oberkante des Frontschotts reichte.

Zeitgenössischer Stich der Sovereign of the Seas von J. Payne

1658 erfolgte der zweite Umbau, wobei die große Hecklaterne, in der zehn Personen Platz fanden, durch drei kleinere, zu dieser Zeit übliche Hecklaternen ersetzt. Die eher hinderlichen Katzengänge, balkonartige Verlängerungen der Seitentaschen in Richtung Bug, verschwanden. Dadurch konnten am Achterdeck weitere Stückpforten in das Schanzkleid geschnitten werden, sodass die Anzahl der Geschütze im Achterdeck von drei auf sieben je Seite erhöht wurde. 1660 lief die Sovereign of the Seas erneut vom Stapel und wurde von Charles II. Stuart, dem Sohn von Charles I., in Royal Sovereign umgetauft.

Die so genannte Morgan-Zeichnung von Willem van de Velde der Jüngere

Durch die Seegefechte während des englisch-niederländischen Seekrieges, musste auch die Royal Sovereign einige Beschädigungen einstecken. Aus diesem Grund wurde das Schiff 1684 erneut in die Werft zur Überholung und für Umbaumaßnahmen geschickt. Der Umbau bezog sich auf die Umgestaltung des Hecks sowie dem Tausch der Galionsfigur von einem Reiter zu einem Löwen.

1696 sollten erneut Umbaumaßnahmen an dem Schiff durchgeführt werden. Das, durch eine Kerze ausgelöste Feuer während der Arbeiten, brannte das Schiff bis zur Wasserlinie nieder.

Schiffsdaten:

Heckspiegel der Sovereign of the Seas

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Stapellauf und Bauform:

Die Prince Royal wurde auf Befehl des englischen König James I. gebaut und lief am 25. Juli 1610 vom Stapel. Vor den ersten Umbaumaßnahmen war das Schiff mit 55 Kanonen bestückt, die sich auf 3 Decks verteilten. Damit war das Schiff der Vorläufer der Dreidecker Linienschiffe. Weiter lag zwischen dem Vorder- und Achterdeck eine Kuhl, die als Falle für feindliche Soldaten dienen sollte, die das Schiff entern wollten. Damit wurde beim Bau noch, zu der Zeit schon unüblicherweise, Wert auf Schutz gegen Enterungen gelegt.

Ausgestattet war das Schiff zu Beginn noch mit 4 Masten, während einer der Umbaumaßnahmen wurde 1 Mast entfernt.

Die Prince Royal 1613

Die Einsätze während des englisch-niederländischen Seekrieges:

Vor dem ersten Einsatz in einem Gefecht wurde die Prince Royal 1641 umgebaut und ihre Bewaffnung auf 70 Kanonen erweitert. Zudem wurde sie in Resolution umgetauft.

Die Prince Royal kurz nach ihrem Rebuilt, ca. 1661

Die erste Seeschlacht erfolgte am 12. Juni 1653 während der Seeschlacht bei Gabbard. Dort wurde die Resolution auch von Admiral Robert Blake erstmals als Flaggschiff eingesetzt. Zusammen mit dem Schiff Dolphin wurden das Schiff während des Gefechtes von den Niederländern umzingelt, erst mit dem Eintreffen der englischen Nachhut konnte eine Versenkung abgewendet werden. Die Niederländer mussten sich von der Schlacht zurückziehen.

Am 10. August 1653 erfolgte der nächste Angriff der Niederländer, als sie versuchten die englische Blockade im Ärmelkanal zu durchbrechen. Aufgrund hoher Verluste, Beschädigungen und dem Tod des niederländischen Flottenbefehlshabers Maarten Tromp, zogen sich die Niederländer erneut zurück. Auch die Engländer zogen sich aufgrund höherer Beschädigungen ihrer Schiffe zurück und lösten die Blockade auf.

Zwischen 1660 und 1663 erfolgte die nächste Umbaumaßnahme bei der die Anzahl der Kanonen auf 92, sowie die Abmessungen und Tonnage erhöht wurden. Gleichzeitig wurde das Schiff als Schiff ersten Ranges (first rate) klassifiziert und wieder in Royal Prince (da dieser Name öfters als Prince Royal gebraucht wurde) umgetauft.

Während des zweiten englisch-niederländischen Seekrieges kam es im Juni 1665 zu einem Gefecht bei Lowestoft, wo die Royal Prince erneut als Flaggschiff eingesetzt wurde. Zum ersten mal wurde sie hierbei von den Niederländern trotz baulicher Sicherheitsmaßnahmen geentert. Nur durch das Zuhilfekommen der Royal James konnten die Niederländer wieder von dem Schiff vertrieben werden. Nach dem Verlust von 17 Schiffen und rund 5.000 Seeleuten, mussten sich die Niederländer auch aus dieser Schlacht wieder zurück ziehen.

Die letzte Seeschlacht an der die Royal Prince teilnahm, erfolgte am 11. Juni 1666 an der Viertageschlacht vor der Küste Englands. Am 13. Juni erfolgte der von Admiral George Monck angeordnete Rückzug wobei die Royal Prince auf der Fahrt auf eine Untiefe auflies und somit manövrierunfähig wurde. Nach Sichtung niederländischer Brander (Brandschiffe) strich die Besatzung die Flagge und ergab sich der ankommenden niederländischen Flotte. An Bord des niederländischen Kriegsschiffes Gouda musste Admiral Ayscue von der Royal Prince gegenüber Lieutenant-Admiral Cornelis Tromp kapitulieren. Anschließend wurde das Schiff auf Befehl von Lieutenant-Admiral Michiel de Ruyter verbrannt, damit die Engländer es nicht mehr zurück erobern konnten.

Die Kapitulation der auf Grund gelaufenen Royal Prince in der Viertageschlacht. Gemälde von Willem van de Velde d. J., 1666

Schiffsdaten:

Die Viertageschlacht; Gemälde von Abraham Storck 1666

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Neben den Stückpforten entwickelten sich auch die Schiffskanonen weiter und es entstanden nicht nur größere Kaliber sondern auch schwerere Kanonen, die nun auf den untersten Kanonendecks installiert werden konnten ohne die Stabilität des Schiffes zu gefährden.

Durch diese technischen Neuerungen wurde auch die Seekriegsführung den Gegebenheiten angepasst. Wurden Seegefechte im Mittelalter häufig noch durch Enterungen und / oder Rammen geführt, verlagerte sich die Taktik zum Ende hin mehr auf die Geschütze und dessen Einsätze. Im Zuge dessen wurden die neuen Schiffstypen nach der Formation in der sie sich bewegten benannt, da die Linienschiffe sich im Gefecht hintereinander in Kiellinie befanden und somit in der Lage waren, gleichzeitig ihre Breitseiten an Geschützen auf den Feind abzufeuern.

Segellinienschiffe:

Die ersten Segellinienschiffe bestanden aus Holz und waren mit Segeln ausgestattet.
Im Laufe des 17. Jahrhunderts wurde auch die Taktik der Kiellinien Formation eingeführt, die den Schiffen auch letztendlich den Namen gaben.

Die Bewaffnung der Schiffe bestand in der Regel aus 50 bis 130 Kanonen. Diese waren auf den Decks verteilt, wobei die Schiffe später auch nach der Anzahl der Kanonendecks in Zweidecker, Dreidecker oder Vierdecker eingeteilt wurden.
Auf dem untersten Deck befanden sich die größten und schwersten Kanonen mit einem Kaliber von 32-Pfünder bis 42-Pfünder, auf dem Mittel. und Oberdeck lagen die 24-Pfünder und 12-Pfünder.

Trotz der hohen Anzahl der Geschütze waren die Kaliber der Kanonen in der Regel nicht ausreichend genug, um gegnerischen Schiffen tatsächlich großen Schaden zuzufügen. In Seegefechten kam es deßwegen oft zu einer Pattsituation, wenn sich die Schiffe Kiellinie gegen Kiellinie bekämpften und es wurde teilweise noch auf anschließende Enterungen zurückgegriffen.

Erst mit der Entwicklung und dem Aufkommen des Dampfantriebes und größerer Kaliber, änderte sich die Taktik.

Die HMS Victory um 1900 in Portsmouth

Schraubenlinienschiffe:

Mit der Entwicklung des Dampfantriebes begann man vorhandene Segelschiffe mit diesem Antrieb nachzurüsten, um nicht generell auf den Wind angewiesen zu sein und um die Schiffe manövrierfähiger zu machen. Da jedoch kurz darauf neu gebaute Schiffe bereits mit dem neuen Antrieb von vornherein ausgestattet waren und dementsprechend konstruiert wurden, verschwanden die Schraubenlinienschiffe wieder schnell aus den Seestreitkräften.

Gepanzerte Stahllinienschiffe:

Neben dem Dampfantrieb führte auch die Entwicklung der Stahlproduktion ab der Mitte des 19. Jahrhunderts zu einem Wandel in der Schiffskonstruktion. Die Linienschiffe wurden nun als gepanzerte Schiffe mit Dampfantrieb hergestellt, die nun über eine deutlich besser Manövrierfähigkeit, Geschwindigkeit, Reichweite und Panzerung verfügten. Zudem wurden auch die Geschütze weiterentwickelt und die Unterbringung erfolgte nun auf dem Deck in drehbaren Türmen und nicht mehr in dutzenden Reihen an der Schiffsseite. So wurden die neuen Linienschiffe auch nach ihrer Geschützaufstellung sowie ihrer Panzerung klassifiziert:

• Batterieschiff / Breitseitschiff
  Dieser Schiffstyp hatte seine Geschütze noch nach alter Bauweise an der Seite auf mehreren Batteriedecks
• Zentralbatterieschiff
  Die Bauart des Zentralbatterieschiff ähnelte ebenfalls noch der der hölzernen Linienschiffe, nur das durch die Umstellung der Geschütze von Vorder- auf Hinterlader und die dadurch größeren Geschütze, wurde die Anzahl drastisch reduziert. Aufgestellt waren die Geschütze weiterhin in einer Geschützbatterie und schossen seitlich des Schiffes
• Kasemattschiff
  Kasemattenschiffe hatten ihre mittlere Artillerie in gepanzerten Kästen seitlich aufgereiht. Diese Geschütze waren auf drehenden Lafetten befestigt
• Turmschiff
  Die Geschütze der Turmschiffe waren in einfachen zylindrischen Räumen aufgestellt, ähnlich der der später moderneren Version der Geschütztürme
• Barbettschiff / Redouitschiff
  Bei diesem Schiffstyp waren Vorder- und Achterdeck gepanzerte Brustwehren angebracht, die kreis- oder birnenförmig waren und in denen die Geschütze standen

HMS Hood, das letzte Turmschiff

Einheits-Linienschiffe:

Die Einheits-Linienschiffe bildeten sich aus den Barbettschiffen heraus, wobei die 2 Geschütze auf Back und Schanz verteilt wurden. Ende des 19. Jahrhunderts stellten die in Deutschland gebauten Schiffe der Brandenburg-Klasse mit ihren 3 Zwillings Geschütztürmen die Grundlage für spätere Kriegsschiffe.

Zudem wurden nun auch die Kasematten der einzelnen Geschütztürme durch Querschotten getrennt, um bei einem Treffen andere Schiffbereiche nicht zu gefährden.

Das Einheits-Linienschiff HMS Caesar

Großlinienschiffe:

Anfang des 20. Jahrhunderts begannen die Staaten USA und England mit der Fertigung größerer Linienschiffen, die als Dreadnought bekannt wurden. Hierbei handelte es sich um Linienschiffe, bei denen größerer Wert auf die Hauptgeschütze gelegt wurde und diese auf 4, teilweise auch auf 5, Geschütztürme aufgestockt wurde sowie auch das Kaliber deutlich größer wurde. Die Bezeichnung Großlinienschiff wurde in Deutschland für diese Schiffstypen benutzt und nach dem 1. Weltkrieg wurde allgemein die Bezeichnung Schlachtschiff verwendet.

USS Texas (1919), ein „Super-Dreadnought“

Zeitgenössische Ansichtskarte der SMS Thüringen

Nach dem 2. Weltkrieg und dem erfolgreichen Einbringen von Flugzeugträgern als größte Kriegsschiffe, verschwanden die Linienschiffe / Schlachtschiffe aus den Marinestreitkräften und wurden durch Kreuzer und Fregatten ersetzt.

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Stapellauf und Bauform:

Der Bau des Schiffes erfolgte durch den direkten Befehl des englischen Königs Heinrich VIII. Der Stapellauf erfolgte im Jahre 1514 und wurde mit einem großen Fest bedacht, da das Schiff zu seiner Zeit das größte Kriegsschiff war.

Der Schiffstyp lies noch als Karacke, wobei die Henry Grâce à Dieu alleine durch ihre Größe und Bewaffnung den Vorreiter der späteren Linienschiffe darstellte.

Ausgestattet war das Schiff mit 4 Masten, die im Gegensatz zu der üblichen Weise nicht in einem Stück errichtet wurden sondern aus mehreren Teilstücken bestanden. Auch unterlief das Schiff mehrere Umbauten, in denen die Segelart mehrfach geändert wurde.

Weiter besaß das Schiff ein Vorder- sowie ein großes Heckkastell, die sich nach oben hin verjüngten um Enterungen zu verhindern. Zudem wurden 2 Lagen Planken verbaut, um die Gewichte der großen Geschütze aushalten zu können.

Geschichte:

Der englische König lies die Henry Grâce à Dieu bauen, um seine Flotte bei einem sich ankündigen Krieg gegen Frankreich zu unterstützen. Beim Stapellauf jedoch herrschte Frieden zwischen den Ländern und so ankerte das Schiff lediglich in Häfen und wurde mehreren Umbaumaßnahmen, die hauptsächlich der Gewichtsreduzierung dienten, unterzogen.

Erst als die Franzosen 1545 den Hafen Portsmouth Angriffen erfolgte der erste Einsatz.

Am 23. August 1553 entzündete sich im Hafen ein Feuer, welches neben Hafengebäuden auch die Henry Grâce à Dieu zerstörte.

Schiffsdaten:

Henry Grâce à Dieu

Die Henry Grâce à Dieu auf einem historisierenden Gemälde von Lüder Arenhold von 1891

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Stapellauf und Bauform:

Der Stapellauf erfolgte im Jahre 1577. Zu Beginn lautete der Name des Schiffes noch Pelican, erst unter Francis Drake wurde der Name später geändert.

Vergleichsweise mit anderen Galeonen zu dieser Zeit war das Schiff eher schlank und niedrig gebaut. Zum Schutz vor dem Wetter war die Außenhaut mit 2 Schichten Planken ausgestattet, die mit einer Teerschicht dazwischen verstärkt wurden. Weiter war das Schiff mit 3 Masten sowie 18 Kanonen ausgestattet.

Unter dem Kommando von Sir Francis Drake:

Die Pelican war eines der Schiffe, die speziell für die Weltumsegelung von Francis Drake gebaut wurde. Insgesamt bestand die Flotte aus 5 Schiffen, wobei die Pelican das Flaggschiff bildete.

Die Reise begann am 15. November 1577 von Plymouth Sound aus Richtung Atlantik. Nach anfänglichen Startschwierigkeiten erreichte die Flotte am 20. August 1578 die Südspitze Amerikas wo Francis Drake in einer Zeremonie die Pelican auf den Namen Goldene Hinde umtaufen lies. Der Name sollte als Anlehnung an den finanziellen Unterstützer der Reise Christopher Hattons bezeichnet sein, dessen Wappentier eine goldene Hirschkuh war.

Am 26. September 1580 erfolgte die Rückkehr der Weltumreise nach Plymouth Sound.

Das Ende der Goldenen Hinde:

Als Erinnerung an den großen Erfolg der Weltumsegelung lies Königin Elisabeth I. von England 1581 den Befehl erteilen, das Schiff in Depford als Denkmal aufzustellen.

Doch nach Jahren der Vernachlässigung zerfiel bereits zum Jahrhundertwechsel das Schiff nach und nach bis die Überreste 1662 endgültig entsorgt wurden.

Schiffsdaten:

Nachbau der Goldene Hinde

Nachbau der Goldene Hinde

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Bau und Stapellauf:

17. März 1626 wurde das Schiff als sogenannter Ostindienfahrer auf der Peperwerft in Amsterdam in Auftrag gegeben. Nach 183.000 Arbeitsstunden wurde das Schiff 1628 fertig gestellt.

Auftrag:

Die Ostindienfahrer wurden von der niederländischen Ostindien-Kompanie eingesetzt um aus den Niederlanden Waffen, Backsteine, Silber und Goldmünzen sowie Soldaten und Siedler in die niederländischen Kolonie auf dem indischen Gebiet zu transportieren. Auf dem Rückweg sollten Güter wie Gewürze, Textilien und chinesische Keramikartikel mitgenommen werden.

Die erste Reise und die Katastrophe:

Die Batavia lief zusammen mit zwei weiteren Schiffen am 29. Oktober 1628 von Texel aus Richtung Indien. Unterwegs im Atlantik verlor die Batavia jedoch den Kontakt zu den anderen Schiffen und lief alleine am 14. April 1629 das Kap der Guten Hoffnung an, wo es 8 Tage verblieb um neue Vorräte aufzunehmen, anschließend ging es weiter Richtung Australien.

Da zur damaligen Zeit die Navigationsmöglichkeit noch nicht so ausgereift waren und auch der Küstenverlauf mit den angrenzenden Untiefen, Strömungen und Riffen nicht vollständig kartografiert waren, lief das Schiff am 4. Juni 1629 60 Kilometer westlich der australischen Küste auf ein Riff der Wallabi-Inseln. Bei dem Unglück starben 20 Menschen, die restlichen Überlebenden konnten sich auf die Inselgruppe retten.

Um Hilfe zu holen, brachen der der Oberkaufmann, der Kapitän und einige ausgewählte Seeleute mit dem größeren Rettungsboot Richtung Jakarta auf Java auf. Währenddessen begann der Unterkaufmann Jeronimus Cornelisz eine diktatorische Terrorherrschaft unter den Überlebenden aufzubauen und lies an die 125, auch Frauen und Kinder, ermorden. Bei der Rückkehr des Oberkaufmanns, konnten diese von loyalen Soldaten, die sich auf eine Nachbarinsel gerettet hatten, gewarnt werden, dass der Unterkaufmann die zurückgekehrten Boote entern wollte. Daraufhin wurden er und einige andere Meuterer verhaftet und umgehend hingerichtet. Der Rest seiner Komplizieren wurden ebenso wie der Kapitän in Jakarta ins Gefängnis gebracht.

Im 20. Jahrhundert konnten von dem gesunkenen Schiff der obere Heckaufbau sowie die Ballast-Ladung von behauenen Sandsteinblöcken für ein 6 m hohes Portal geborgen werden und sind heute im Museum in Geraldton, Australien zu finden.

Nachbau der Batavia unter Segeln

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Der Bau und die Ausstattung:

Der Auftrag zum Bau der Vasa wurde im Laufe des 30-jährigen Krieges vom schwedischen König Gustav II. Adolf von Schweden 1625 erteilt. Auslösegrund waren die Auseinandersetzungen zwischen Schweden und Polen, zudem wollte der schwedische König durch den Bau dieses großen Kriegsschiffes Schweden als aufsteigende Seegroßmacht etablieren.

Ausgestattet sein sollte das Schiff mit insgesamt 64 Kanonen, was der gesamten Feuerkraft der polnischen Marine gleich stand. Mit einer Länge von 69 Metern, einer Breite von 12 Metern und einer Höhe von fast 52 Metern sollte das Schiff als Prestigeprojekt neue Maßstäbe setzen.

Der verantwortliche Schiffsbauer war der Holländer Henrik Hybertsson. Alleine nur für die Vasa wurden an die 1.000 Bäume gefällt und verarbeitet. Zwar flossen Eigenschaften verschiedener Schiffstypen in die Vasa ein, zum größten Teil jedoch konnte man das Schiff als Galeone bezeichnen.

1627 jedoch gab der schwedische König, nachdem er Gerüchte über den polnischen Bau eines ähnlich großen Schiffes gehört hatte, die folgenschwere Anweisung auf dem oberen Kanonendeck die gleiche Anzahl und das gleiche Kaliber von Kanonen wie auf dem unteren Deck aufzustellen. Dies führte dazu, dass die Statik des Schiffes nicht mehr ausreichte und das Schiff zu tief lag und Wasser in die unteren Geschützpforten schon bei geringem Wellengang eindringen konnte.

Querschnitt der Vasa

Eine weitere Besonderheit des Schiffes, wenn auch nur für Dekorative Zwecke, war die Ausschmückung des Schiffes die besonders am Heck zu sehen war. Über 700 Statuen verzierten das Schiff und sollten dem Gegner Angst einflößen. Diese bestanden hauptsächlich aus römischen Kriegern, Löwen, Nixen, Phantasiefiguren und griechischen Gottheiten.

Der Untergang:

1628 war der Bau abgeschlossen und die Testfahrten konnten beginnen. So wurde das Schiff von der Werft zunächst vor die königliche Burg Tre Kronor gezogen und die Stabilität getestet. Hierbei rannten z.B. 30 Mann von einer Seite des Schiffes zur anderen, was das Schiff in eine gefährliche Schräglage brachte und der Test abgebrochen werden musste. Diese Instabilität lässt sich auf die zusätzlichen Geschütze des oberen Kanonendecks zurückführen. Trotzdem lief die Vasa am 10. August 1628 aus und legte sich bereits nach wenigen Metern in eine Schräglage. Nach rund 1.300 Metern bei einem stärkeren Windstoß kippte das Schiff völlig um und sank. 30 bis 50 Männer der Besatzung kamen dabei ums Leben.

1961 konnte das Schiff geborgen werden und durch den Umstand des hohen Schwefelanteils im Hafenwasser war es noch in einem sehr guten Zustand. Es wurde anschließend nach Beckholmen geschleppt wo es heute im Vasa Museum ausgestellt wird.

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