Cuerpo Real de Vuelo

El Real Cuerpo de Vuelo Británico (RFC) fue la fuerza aérea del ejército británico antes y durante la Primera Guerra Mundial y se fusionó con el Real Servicio Aéreo Naval (RNAS) al final de la guerra para formar la actual Real Fuerza Aérea (RAF).

 

 

Comienzo de la aviación militar en Gran Bretaña:

Gran Bretaña, como la mayoría de las demás grandes potencias europeas, utilizó desde el principio globos y zepelines como apoyo de reconocimiento y artillería. Con la llegada de los primeros aviones y el creciente interés en una alternativa rentable y efectiva a los globos, la atención a los aviones aumentó.

En noviembre de 1911, el Ministerio de Defensa británico comenzó a formar un subcomité para investigar la utilidad militar de los aviones. El 28 de febrero de 1912, el comité presentó su informe recomendando la creación de un cuerpo de aviación. Esto debería estar subordinado en parte al ejército y en parte a la Marina Real, además se debería desarrollar una escuela de vuelo y una producción de aviones.

La propuesta fue aceptada por el Ministerio de Defensa y el 13 de abril de 1912 el rey Jorge V firmó un decreto por el que se creaba el Real Cuerpo de Vuelo. Dado que la Armada Real no quería subordinar sus aviones y globos al ejército y ejercer así su propia autoridad de mando, se desarrolló el Servicio Aéreo de la Real Armada, con el que la Armada Real recibía sus propias fuerzas aéreas, pero por el momento se integraron en el Real Cuerpo de Vuelo. La designación oficial como Servicio Aéreo de la Marina Real y estructura independiente tuvo lugar el 1 de julio de 1914.

Los globos del Ingeniero Real así como su personal cambiaron sin embargo completamente al Cuerpo Real de Vuelo. A finales de 1912 la RFC había crecido hasta tener una fuerza de 12 globos tripulados y 36 aviones. La Mayor Sykes recibió el primer mando supremo.

 

 

 

Estructura y organización:

Cuando se fundó, el Real Cuerpo de Vuelo existía inicialmente junto con el Servicio Aéreo de la Marina Real. La estructura y tamaño del Cuerpo sólo permitía la formación de tres escuadrones. Sólo en el transcurso de los años siguientes la Fuerza Aérea creció y hubo que llevar a cabo varias reestructuraciones. Cuando el Servicio Aéreo de la Marina Real se separó en 1914, el Cuerpo Real de Vuelo había alcanzado un tamaño que requería la creación de alas formadas por varias escuadras.

En octubre de 1915, el Cuerpo Real de Vuelo había alcanzado de nuevo un tamaño que hacía necesaria la creación de brigadas. La última reestructuración tuvo lugar en agosto de 1917, cuando se introdujo una división.

 

 

Estructura del Real Cuerpo de Vuelo

 

Después de los bombardeos aéreos sobre ciudades británicas por parte de bombarderos alemanes, la defensa aérea se introdujo como parte del Real Cuerpo de Vuelo en agosto de 1917, pero se mantuvo y se desplegó de forma independiente.

 

Escuadrón:

El tamaño y el equipo de un escuadrón variaba de su tarea y sólo se regulaba de manera condicional y uniforme.

Además de un comandante del escuadrón había un oficial de inteligencia, un ayudante, dos o tres suboficiales y hasta 10 miembros de la tripulación en el área administrativa. Además de los pilotos y los observadores voladores, también se contó con el personal de mantenimiento de montadores, mecánicos y técnicos. Estos fueron comandados por un sargento y consistieron de hasta 36 soldados.

Además, cada escuadrón tenía un oficial de equipo, un oficial de armamentos y un oficial de transporte con un máximo de 22 soldados.

Para el transporte, los escuadrones normalmente tenían un coche, cinco ofertas ligeras, siete ofertas pesadas, dos camiones de reparación, ocho motocicletas y ocho remolques.

Al final de la Primera Guerra Mundial, el Real Cuerpo de Fling tenía alrededor de 150 escuadrones.

 

Alas:

Cuando se fundó el Real Cuerpo de Infantería de Marina, se dividió primero en el ala militar y el ala naval.

Tras la separación del ala naval y el tamaño del ala militar, se reestructuró el Cuerpo de Infantería de Marina y se reutilizó el término "ala" mediante la combinación de varias escuadras.

Al principio, los escuadrones utilizados en Francia se combinaban con el 1er y 2do ala, por lo que también se les asignaba igual según el 1er ejército y el 2do ejército.

El 1 de marzo de 1915 se erigió el tercer ala, el 15 de abril el quinto ala.  En agosto le siguió el ala 6, en noviembre las alas 7 y 8. Al final de la guerra se habían erigido un total de 54 alas.

Con la reestructuración renovada y la creación de brigadas, se asignaron tareas especiales a las alas, al igual que a los escuadrones que las precedieron, y se construyeron en consecuencia y se les proporcionó el equipo necesario.

A cada Cuerpo de Ejército se le asignaron alas con observación de artillería y tareas de contacto en tierra, las otras alas se colocaron en
- combate aéreo
- atentado
- reconocimiento estratégico
y usado. Hasta 9 escuadrones fueron finalmente integrados en cada ala.

 

Brigada:

La introducción de las brigadas se debió a Sir David Henderson, quien regresó de Francia en agosto de 1915 y presentó su experiencia y sugerencias de mejora al Ministerio de Defensa. Una de las propuestas fue la creación de brigadas para combinar varias alas. Henderson justificó esta propuesta con la expansión del Cuerpo Real de Vuelo y su tamaño futuro.

La propuesta fue aceptada e implementada por Lord Kitcheners.

Las brigadas se dividieron en un ala del ejército y un ala del cuerpo y cada una fue asignada a un ejército. Las tareas del ala del cuerpo consistían en el apoyo de artillería y reconocimiento, las del ala del ejército en combate aéreo, bombardeos y reconocimiento estratégico. Además, en noviembre de 1916 se añadió un ala de globos y la logística se combinó en un parque de aviones militares, una administración de municiones de aviones y un parque de camiones de reserva.

Hasta poco antes del final de la guerra, se fundaron las siguientes brigadas:
- 1ª Brigada el 16 de enero de 1916
- 2ª Brigada el 23 de octubre de 1915
- 3ª Brigada el 16 de enero de 1916
- 4ª Brigada el 1 de abril de 1916
- 5ª Brigada el 15 de diciembre de 1915
- 6ª Brigada el 15 de enero de 1916
- Brigada de Oriente Medio el 1 de julio de 1916
- Brigada Palestina el 5 de octubre de 1917
- 7ª Brigada en octubre de 1917
- Brigada de Entrenamiento de Oriente Medio el 14 de diciembre de 1917
- 8a brigada el 28 de diciembre de 1917
- 9ª Brigada el 6 de marzo de 1918

 

Aeródromos:

Los sitios de aterrizaje del Cuerpo Real de Vuelo han sido nombrados oficialmente como nombres de la Estación del Cuerpo Real de Vuelo. El nombre de la estación generalmente se refiere a la ciudad o estación de tren más cercana, de modo que el aeródromo pueda ser asignado en consecuencia.

Un aeródromo de entrenamiento normalmente consistía en una plaza con una longitud lateral de unos 610 metros. Junto a la pista había un gran hangar, de madera o de ladrillo. Este tenía las dimensiones 55 x 30 metros. En este hangar se almacenaban los equipos técnicos y las piezas de repuesto. Los propios aviones estaban en perchas construidas de madera, alambre y tela. Eso debería proteger a los aviones del clima.

Los terrenos de aterrizaje más grandes tenían en su mayoría forma de L. Las pistas tenían entre 400 y 500 metros de largo. Además del gran hangar y los refugios para los aviones, a menudo también se construyeron otros edificios para el almacenamiento del combustible o como alojamiento para los soldados. La mayoría de los oficiales se alojaron en casas de campo en los alrededores. El Landing Grounds se dividió en cuatro categorías:
- Terreno de aterrizaje de primera clase
Aeródromos más grandes con muchos edificios, hangares y varias pistas de aterrizaje.
- Terreno de Aterrizaje de Segunda Clase
Aeródromos que se utilizaban con regularidad, pero que no tenían tantos edificios.
- Terreno de aterrizaje de tercera clase
Aeródromos con pista de aterrizaje y un hangar más pequeño
- lugar de aterrizaje de emergencia
La mayoría de los campos y acres donde los agricultores eran llamados con anticipación cuando un avión tenía que aterrizar para poder sacar a sus animales de los campos.

En los aeródromos que también se utilizaban para aterrizajes nocturnos, se instaló iluminación de gas alrededor del aeródromo. Con antorchas la dirección en la que se indicaba la pista de aterrizaje se indicaba en parte también en los alrededores.

 

 

Vista aérea del Campamento Rathbun, uno de los campos de entrenamiento del Real Cuerpo de Vuelo cerca de Deseronto, Ontario

 

Vista desde el aeropuerto de Waddington

 

Educación y formación: 

Los primeros pilotos del Cuerpo Real de Vuelo fueron tomados por los Ingenieros Reales cuando fueron fundados o volaban en su tiempo libre.

La tripulación de tierra estaba compuesta principalmente por voluntarios que se habían ofrecido a aumentar su salario debido a la asignación de volantes.

En la fase inicial, tanto los pilotos como los observadores fueron informados brevemente y luego tuvieron que volar ellos mismos. Esto provocó grandes pérdidas en el frente y también muchos accidentes en los que murieron los pilotos. Sólo mediante el empleo del ex-piloto Coronel Robert Smith-Barry se podría proporcionar un plan de entrenamiento y los pilotos podrían ser entrenados razonablemente.

Para ello se fundó la Escuela de Aeronáutica Militar de Reading y Oxford, donde los futuros pilotos recibían instrucción teórica y tenían que completar un cierto número de horas de vuelo. Alrededor del 45 por ciento de los estudiantes no manejaron los primeros vuelos y no fueron utilizados como pilotos debido a su incapacidad. Para el entrenamiento especial para convertirse en piloto de combate, se establecieron escuelas apropiadas en Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune y Ayr, donde los futuros pilotos fueron instruidos por experimentados combatientes del frente.

A principios de 1917 se construyó otra escuela en Egipto para formar a los pilotos de las campañas del Sinaí y Palestina. Con la entrada en guerra de los EE.UU. vino además a una unión con Gran Bretaña y Canadá, con el fin de centrar la formación de pilotos. De abril de 1917 a enero de 1919, el Campamento Borden fue establecido y operado en Ontario, Canadá, y el Campamento Taliaferro en Texas, Estados Unidos. No sólo pilotos de EE.UU., Canadá y Gran Bretaña fueron entrenados, sino también de Sudáfrica y Australia. El gran número de pilotos australianos en el curso de la guerra incluso significó que pudieron formar sus propios escuadrones.

Gracias a estas medidas de formación fue posible aumentar significativamente la calidad de los pilotos, pero hasta el final de la guerra hubo unos 8.000 muertos, que murieron durante los vuelos de formación o entrenamiento.

 

 

Cartel de reclutamiento del Real Cuerpo de Vuelo

 

Rangos del Real Cuerpo de Vuelo:

  • Private 2nd Class (Privado 2ª clase)
    Responsabilidades: ninguna
  • Air Mechanic 3rd Class (Mecánico de Aire 3ª Clase)
    Responsabilidades: Armero, soldador de acetileno, herrero, cobrero, fontanero, montador de máquinas, mecánico de engranajes, electricista, cerrajero, maquinista, fabricante de velas
  • Private 1st Class (Privado 1ª Clase)
    Responsabilidades: poner a prueba
  • Air Mechanic 2nd Class (Mecánico de Aire 2ª Clase)
    Responsabilidades: Armero, soldador de acetileno, herrero, cobrero, fontanero, montador de máquinas, mecánico de engranajes, electricista, cerrajero, maquinista, fabricante de velas
  • Lance Corporal (Cabo interino)
    Responsabilidades: ninguna
  • Air Mechanic 1st Class (Mecánico de Aire 1ª Clase)
    Responsabilidades: Armero, soldador de acetileno, herrero, cobrero, fontanero, montador de máquinas, mecánico de engranajes, electricista, cerrajero, maquinista, fabricante de velas
  • Corporal (Cabo)
    Responsabilidades: Mecánico
  • Sergeant (Sargento)
    Responsabilidades: Armero, montador, mecánico de engranajes
  • Flight Sergeant (Sargento de vuelo)
    Responsabilidades: Jefe de mecánicos
  • Warrant Officer II (Suboficial II)
    Responsabilidades: Sargento de Intendente
  • Warrant Officer I (Suboficial I)
    Responsabilidades: Sargento Mayor
  • Cadet (Cadete)
    Responsabilidades: Piloto en formación, observador en formación
  • 2nd Lieutenant (Subteniente)
    Responsabilidades: piloto en formación, piloto, observador en formación, observador
  • Lieutenant (Lugarteniente)
    Responsabilidades: Piloto, observador, oficial de grabación, oficial de armamento, oficial de equipo, oficial de radio
  • Captain (Capitán)
    Responsabilidades: Comandante de vuelo, oficial de grabación, oficial de equipo, oficial de transporte
  • Major (Mayor)
    Responsabilidades: Comandante de escuadrón
  • Lieutenant-Colonel (Teniente Coronel)
    Responsabilidades: Comandante de Ala
  • Brigadier-General (General de Brigada)
    Responsabilidades: Comandante de Brigada
  • Major-General (Mayor General)
    Responsabilidades: Comandante de la División

 

Lanzarse en paracaídas:

El uso de un paracaídas ya era posible y conocido antes de la Primera Guerra Mundial. Especialmente los pasajeros de los globos y algunos pilotos de ocio utilizaron esta posibilidad para sobrevivir a un choque.

A principios de 1915, el inventor del paracaídas Everard Calthrop también presentó una oferta al Royal Flying Corps para la introducción del paracaídas, ya que muchos pilotos probablemente podrían sobrevivir a los choques. Finalmente fueron entrenados, lo que costó dinero.

El Cuerpo Real de Vuelo rechazó la oferta, porque en su opinión no era necesario un paracaídas. Tentaría a los pilotos en caso de emergencia a abandonar sus aviones en lugar de seguir luchando hasta el final. Además, el paracaídas es muy pesado y voluminoso y podría causar problemas con aviones especialmente ligeros.

También el primer salto desde un avión militar del Capitán Clive Collett, un piloto neozelandés, el 13 de enero de 1917 no pudo convencer a los líderes del Cuerpo Real de Vuelo.

Sólo el 16 de septiembre de 1918 se dictó la orden de equipar a todos los pilotos con un paracaídas. Hasta el final de la guerra, sin embargo, sólo unos pocos pilotos estaban equipados con un paracaídas de este tipo.

 

Marca:

Al principio de la guerra, la mayoría de los aviones británicos estaban marcados con diferentes versiones de la bandera de la Unión. Esto llevó, sin embargo, a que las tropas de tierra u otros aviones confundieran este símbolo con la cruz alemana, y no pocos aviones británicos fueron derribados por sus propias tropas.

Así, a finales de 1915, el Ministerio de Defensa decidió introducir un marcado uniforme de los aviones similar al marcado francés. Esto se fijó a la parte inferior, así como a la parte superior y a los timones para evitar confusiones.

 

 

Marcado de los aviones en forma de ronroneo británico

 

 

 

El Cuerpo Real de Vuelo en la Primera Guerra Mundial:

Al comienzo de la guerra en Gran Bretaña el equipo de los escuadrones 2, 3, 4 y 5 comenzó a transferirse a Francia. El 12 de agosto de 1914 se produjo la primera muerte cuando el Teniente Robert R. Skene y el Mecánico Aéreo Ray Barlow volaron su avión al aeródromo donde se suponía que se iban a encontrar. El probablemente sobrecargado avión se estrelló y ambos miembros de la tripulación murieron.

El 13 de agosto, la travesía a Amiens comenzó desde Dover. Los primeros 60 aviones fueron transportados, el 5º escuadrón los siguió sólo unos días después.

Después de que los escuadrones llegaron al cuerpo de expedición británico y fueron puestos en funcionamiento, los primeros vuelos de reconocimiento comenzaron el 19 de agosto. Sólo tres días después, el primer avión fue derribado por los alemanes. El teniente piloto Vincent Waterfall y el teniente observador Charles George Gordon Bayly estaban sobre Bélgica con su Avro 504 cuando el avión fue capturado y golpeado por la ametralladora de las tropas alemanas.

Sin embargo, el mismo día, el avión de reconocimiento también tuvo éxito. El Capitán Charlton y su piloto, el Teniente Vivian Hugh Nicholas Wadham, avistaron el 1er Ejército Alemán, que marchó por el flanco de las tropas británicas. Este mensaje hizo posible que el comandante en jefe Sir John French asegurara su flanco y detuviera el avance de los alemanes en Montserrat.

Después de que el ejército alemán todavía pudiera tomar Mons, los aviones tuvieron que retirarse a Marne y despegar de allí. El 7 de septiembre se pudo ver el nuevo avance del ejército alemán, lo que permitió al ejército francés adaptarse al ataque, que desembocó en la Batalla de la Marne.

Más tarde en septiembre, durante la primera Batalla del Aisne, los observadores pudieron utilizar por primera vez la telegrafía inalámbrica con artillería para ajustarla mejor a las posiciones alemanas. En 1916, el Teniente Coronel JTC Moore-Brabrazon desarrolló la primera cámara aérea práctica, que más tarde se utilizó como cámara estándar. La cámara normalmente estaba fijada al fuselaje de la aeronave y el observador podía operarla a través de un agujero. Las imágenes tomadas fueron evaluadas y transmitidas para la elaboración de mapas en una escala de 1: 10.000. Debido a estos mapas, la ofensiva de Somme sólo pudo llevarse a cabo de julio a noviembre de 1916.

Cuando la guerra de movimientos en el frente occidental se convirtió en una guerra de posiciones y comenzó la famosa carrera hacia el mar, el Royal Flying Corps trasladó su base a Saint-Omer el 8 de octubre de 1914 y construyó el aeródromo junto a la pista de carreras local. Hasta el final de la guerra, Saint-Omer siguió siendo una de las bases más importantes del frente occidental de la Fuerza Aérea Británica.

Después de recibir el mando supremo del Cuerpo de Vuelo a partir de agosto de 1915, Hugh Trenchard estableció las prioridades en el apoyo de artillería y el bombardeo táctico de las posiciones alemanas.

Cuando los preparativos para las ofensivas británicas comenzaron en 1916, la RFC reunió 421 aviones con 4 escuadrones de globos dragón y 14 globos para participar en la Batalla del Somme. Sin embargo, de julio a noviembre, el Cuerpo de Vuelo perdió 800 aviones y 252 pilotos murieron.

El año 1917 fue particularmente flojo para el Cuerpo de Vuelo, cuando la superioridad aérea de los aviones alemanes era particularmente fuerte. Los escuadrones de combate alemanes de reciente creación con sus aviones Albatros eran claramente superiores a los de los británicos. Especialmente en abril de 1917, cuando unos 700 aviones británicos fueron derribados.

A pesar de la superioridad alemana, la batalla de Arras comenzó el 9 de abril de 1917, en la que la RFC participó con 25 escuadrones, unos 365 aviones. Sin embargo, se perdieron 245 aviones y murieron unos 211 pilotos.

Sólo los nuevos tipos de aviones SE5, Sopwith Camel y Bristol Fighter, introducidos recientemente en el verano, permitieron equilibrar de nuevo el equilibrio de fuerzas con los cazas alemanes.

El primer uso de infantería, tanques y aviones tuvo lugar en noviembre de 1917, cuando los aviones de combate apoyaron a los soldados y tanques británicos durante la batalla de Cambrai en vuelo bajo y atacaron posiciones alemanas.

Con el comienzo de la ofensiva alemana de primavera en marzo de 1918, los aviones RFC también se utilizaron para detener el avance. Los informes de los aviones de reconocimiento, en particular, garantizaban que los Aliados pudieran retirarse de forma ordenada y sabían dónde tendría lugar el siguiente ataque. También por el bombardeo de las posiciones alemanas los aviones proporcionaron una ralentización del avance. A cambio, el RFC perdió cerca de 1.000 aviones y 400 pilotos y observadores.

 

 

Oficiales de la Real Cuerpo de Vuelo frente a un BE2b

 

 

 

Fundación de la Real Fuerza Aérea:

Ya el 17 de agosto de 1917 el general Jan Smuts presentó un informe al Ministerio de Defensa británico en el que presentaba las posibilidades de orientación futura del Real Cuerpo de Vuelo y del Servicio Aéreo de la Marina Real.

Para este informe fueron decisivas las ideas de Smuts, que vio en los aviones el potencial de la devastación de países enemigos y la destrucción de centros industriales y densamente poblados a gran escala. Para ello, se debía fundar una fuerza que tuviera la misma fuerza que la del ejército y la Marina Real.

Además, la competencia entre el RFC y la RNAS tendría un efecto negativo en la puesta en común de los recursos. Estas dos fuerzas debían combinarse para formar una sola, pero que, al igual que el Ejército y la Marina, podían operar de forma independiente.

El Ministerio de Defensa aceptó la mayoría de los puntos de la propuesta, por lo que el 1 de abril de 1918 la RFC y la RNAS se fusionaron en el recién fundado Ministerio de Aviación y se creó la Real Fuerza Aérea como una rama independiente.

 

 

 

Fin de la guerra:

Al final de la Primera Guerra Mundial todavía había 5.182 pilotos en acción.

Las pérdidas entre 1914 y 1918 ascendieron a 9.378 muertos o desaparecidos y 7.245 heridos.

Además de 6.942 toneladas de bombas lanzadas, se dispararon 7.054 aviones, zepelines y globos alemanes.

11 pilotos recibieron la Cruz de la Victoria durante la guerra.

Con la fundación de la Real Fuerza Aérea (RAF), Gran Bretaña estableció una segunda rama importante de las fuerzas armadas junto con la Marina Real. La ventaja de una isla es utilizada estratégicamente por el Ministerio de Defensa, ya que los recursos disponibles pueden invertirse principalmente en la marina y los aviones y el ejército pueden mantenerse relativamente pequeños, lo que ahorra costes y materias primas. La construcción de la RAF iba a ser decisiva en la batalla aérea de Inglaterra a finales de la Segunda Guerra Mundial.

 

 

 

 

 

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