Corps d’aviation royal

Le corps d'aviation royal britannique (RFC) était la force aérienne de l'armée britannique avant et pendant la Première Guerre mondiale et a été fusionné avec le corps naval royal de l'aviation (RNAS) à la fin de la guerre pour former la force aérienne britannique (RAF) actuelle.

 

 

Début de l'aviation militaire en Grande-Bretagne:

La Grande-Bretagne, comme la plupart des autres grandes puissances européennes, a utilisé très tôt des ballons et des zeppelins pour la reconnaissance et le soutien de l'artillerie. Avec l'avènement des premiers avions et l'intérêt croissant pour une alternative économique et efficace aux ballons, l'attention portée aux avions a augmenté.

En novembre 1911, le ministère britannique de la Défense a commencé à former un sous-comité chargé d'enquêter sur l'utilité militaire des aéronefs. Le 28 février 1912, le Comité présente son rapport recommandant la création d'un corps volant. Celle-ci devait être subordonnée en partie à l'armée et en partie à la Marine royale, ainsi qu'à une école de pilotage et à une production aéronautique.

La proposition fut acceptée par le ministère de la Défense et le 13 avril 1912, le roi George V signa un décret établissant le Royal Flying Corps. Comme la Marine royale ne voulait pas subordonner leurs avions et ballons à l'armée et donc exercer leur propre autorité de commandement, le corps royal de l'aviation navale a été créé, avec lequel la Marine royale reçoit ses propres forces aériennes, pour le moment dans le corps royal des pilotes ont toutefois intégré le corps royal. La désignation officielle en tant que corps d'armée de l'air de la Marine royale et construction indépendante a eu lieu le 1er juillet 1914.

Cependant, les ballons du corps royal du génie et de son état-major sont passés complètement dans le corps royal de l'aviation. À la fin de 1912, le RFC comptait 12 ballons habités et 36 avions. Le major Sykes a reçu son premier commandement suprême.

 

 

 

Structure et organisation:

Lors de sa fondation, le corps d'aviation royal existait à l'origine avec le corps d'aviation de la Marine royale. La structure et la taille ne permettaient au départ que la formation de trois saisons. Ce n'est qu'au cours des années suivantes que l'armée de l'air s'est développée et que plusieurs mesures de restructuration ont dû être mises en œuvre. Lorsque le corps d'aviation de la Marine royale s'est séparé en 1914, le corps d'aviation royal avait néanmoins atteint une taille qui nécessitait la création d'ailes composées de plusieurs escadrilles.

En octobre 1915, le corps d'aviation royal avait de nouveau atteint une taille qui rendait nécessaire la création de brigades. La dernière restructuration a eu lieu en août 1917, lorsqu'une division a été créée.

 

 

 

Après les raids aériens des bombardiers allemands sur les villes britanniques, la défense aérienne fut introduite dans le cadre du corps d'aviation royal en août 1917, mais elle fut maintenue et déployée indépendamment.

 

Escadron:

La taille et l'équipement d'un escadron variaient en fonction de sa tâche et n'étaient que conditionnellement réglés de façon uniforme.

Outre le commandant de l'escadron, il y avait un officier du renseignement, un adjudant, deux ou trois sous-officiers et jusqu'à 10 membres d'équipage dans la zone administrative. En plus des pilotes et des observateurs volants, le personnel de maintenance des monteurs, mécaniciens et techniciens était également présent. Ceux-ci étaient commandés par un sergent et comprenaient jusqu'à 36 soldats.

De plus, chaque escadron disposait d'un officier d'équipement, d'un officier d'armement et d'un officier de transport avec jusqu'à 22 soldats à sa disposition.

Pour le transport, les escadrons disposaient généralement d'une voiture, de cinq annexes légères, de sept annexes lourdes, de deux camions de réparation, de huit motocyclettes et de huit remorques.

À la fin de la Première Guerre mondiale, le corps d'aviation royal comptait environ 150 escadrons.

 

Escadre:

Lorsque le corps royal deslinges a été fondé, il a d'abord été divisé en deux parties: l'aile militaire et l'aile navale.

Après la séparation de l'aile navale et la taille de l'aile militaire, le corps d'aviation a été restructuré et le terme " aile " a été réutilisé en regroupant plusieurs escadrons.

Dans un premier temps, les escadrons utilisés en France furent regroupés dans les 1ère et 2ème escadres, qui furent également assignées à égalité à la 1ère armée et à la 2ème armée.

Le 1er mars 1915, la 3e aile est érigée, le 15 avril, la 5e aile.  En août, la 6e aile a suivi, en novembre, les 7e et 8e ailes. A la fin de la guerre, 54 ailes au total avaient été érigées.

Avec la restructuration renouvelée et la création de brigades, les escadrons, tout comme les escadrons qui les ont précédés, se sont vu confier des tâches spéciales, se sont constitués en conséquence et ont reçu l'équipement nécessaire.

Des escadres d'observation de l'artillerie et des tâches de contact au sol étaient assignées à chaque corps d'armée, les autres escadres étaient assignées à l
- combat aérien
- poseur de bombe
- reconnaissance stratégique
et utilisé. Jusqu'à 9 escadrons ont finalement été intégrés dans chaque aile.

 

Brigaden:

L'introduction des brigades est due à Sir David Henderson, qui revient de France en août 1915 et présente son expérience et ses suggestions d'amélioration au ministère de la Défense. L'une des propositions consistait à créer des brigades dans lesquelles plusieurs ailes seraient combinées. Henderson justifie cette proposition par l'expansion du corps d'aviation royal et sa taille future.

La proposition a été acceptée et mise en œuvre par Lord Kitcheners.

Les brigades étaient divisées en une aile de l'armée et une aile du corps d'armée et chacune était affectée à une armée. Les tâches de l'escadre du corps d'armée consistaient en soutien et reconnaissance d'artillerie, celles de l'escadre de l'armée en combat aérien, bombardement et reconnaissance stratégique. De plus, une aile de ballons fut ajoutée en novembre 1916 et la logistique fut regroupée dans une flotte d'avions militaires, une administration des munitions d'avions et un parc de camions de réserve.

Jusqu'à peu avant la fin de la guerre, les brigades suivantes ont été fondées:
- 1ère Brigade le 16 janvier 1916
- 2e Brigade le 23 octobre 1915
- 3e Brigade le 16 janvier 1916
- 4e Brigade le 1er avril 1916
- 5e Brigade le 15 décembre 1915
- 6e Brigade le 15 janvier 1916
- Middle East Brigade le 1er juillet 1916
- Palestine Brigade le 5 octobre 1917
- 7e Brigade en octobre 1917
- Brigade d'entraînement au Moyen-Orient le 14 décembre 1917
- 8e Brigade le 28 décembre 1917
- 9e Brigade le 6 mars 1918

 

Terrains d'aviation:

Les sites de débarquement du corps d'aviation royal ont été officiellement désignés sous le nom de stations du corps d'aviation royal. Le nom de la station fait généralement toujours référence à la ville ou à la station suivante afin que l'aérodrome puisse être attribué en conséquence.

Un terrain d'entraînement se composait généralement d'un carré d'une longueur latérale d'environ 610 mètres. A côté de la piste, il y avait un grand hangar, soit en bois, soit en briques. Celui-ci avait les dimensions 55 x 30 mètres. C'est dans cet entrepôt que l'équipement technique et les pièces de rechange ont été stockés. Les avions eux-mêmes se tenaient dans des hangars en bois, en fil de fer et en tissu. Ça devrait protéger les avions des intempéries.

Les plus grands terrains d'atterrissage étaient pour la plupart en forme de L. Les pistes mesuraient entre 400 et 500 mètres de long. En plus du grand hangar et des abris pour les avions, d'autres bâtiments étaient souvent construits pour stocker le carburant ou pour abriter les soldats. La plupart des officiers séjournaient dans des maisons de campagne dans les environs. Les terrains d'atterrissage ont été divisés en quatre catégories:
- Terrain d'atterrissage de première classe
Aérodromes plus grands avec de nombreux bâtiments, hangars et plusieurs pistes d'atterrissage
- Atterrissage de deuxième classe
Aérodromes qui ont été utilisés régulièrement, mais qui n'avaient pas autant de bâtiments
- Terrain d'atterrissage de troisième classe
Aérodromes avec une piste d'atterrissage et un hangar plus petit
- Site d'atterrissage d'urgence
Surtout des champs et des acres où les fermiers étaient appelés à l'avance lorsqu'un avion devait atterrir pour qu'ils puissent prendre leurs animaux dans les champs

Sur les terrains d'aviation qui servaient également aux atterrissages de nuit, on a installé un éclairage au gaz autour de l'aérodrome. Avec des torches, la direction où se trouvait la piste était indiquée en partie aussi dans les environs.

 

 

 

 

L'éducation et la formation: 

Les premiers pilotes du corps d'aviation royal ont été pris en charge par les corps du génie royal lorsqu'ils ont été fondés ou ont volé pendant leur temps libre.

Le personnel au sol se composait principalement de bénévoles qui s'étaient portés volontaires pour augmenter leur salaire en raison de l'indemnité de vol.

Dans la phase initiale, les pilotes et les observateurs n'ont reçu qu'une brève introduction et ont ensuite dû voler eux-mêmes. Cela a entraîné de lourdes pertes au front et de nombreux accidents dans lesquels les pilotes ont perdu la vie. Seul l'emploi de l'ancien pilote, le colonel Robert Smith-Barry, a permis d'établir un plan de formation et de former raisonnablement les pilotes.

A cette fin, l'Ecole d'Aéronautique Militaire a été fondée à Reading et Oxford où les futurs pilotes ont reçu une formation théorique et ont dû effectuer un certain nombre d'heures de vol. Environ 45 % des élèves n'ont pas géré les premiers vols et n'ont pas été utilisés comme pilotes pour cause d'inaptitude. Pour que l'entraînement spécial pour devenir pilote de chasse, des écoles appropriées ont été établies à Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune et Ayr, où les futurs pilotes ont été formés par des pilotes de chasse avant expérimentés.

Au début de 1917, une autre école fut construite en Egypte pour former les pilotes des campagnes du Sinaï et de Palestine. Avec l'entrée en guerre des États-Unis, il y a eu aussi une fusion avec la Grande-Bretagne et le Canada afin de centraliser la formation des pilotes. D'avril 1917 à janvier 1919, le camp Borden a été établi et exploité en Ontario, au Canada, et le camp Taliaferro au Texas, aux États-Unis. Non seulement des pilotes des États-Unis, du Canada et de Grande-Bretagne ont été formés, mais aussi d'Afrique du Sud et d'Australie. Le nombre élevé de pilotes australiens pendant la guerre leur a même permis de former leurs propres escadrons.

Bien que ces mesures de formation aient permis d'améliorer sensiblement la qualité des pilotes, il y avait encore environ 8.000 morts jusqu'à la fin de la guerre, qui sont morts pendant les vols d'entraînement ou d'entraînement.

 

 

 

Les grades du corps d'aviation royal:

• Private 2nd Class (Privé 2ème Classe)
  Responsabilités: aucune
• Air Mechanic 3rd Class (Mécanicien en air de 3e classe)
  Responsabilités: Armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, plombier, monteur de machines, mécanicien d'engrenages, électricien, serrurier, opérateur de machines, fabricant de voiles
• Private 1st Class (Soldat de 1re classe)
  Responsabilités: pilote
• Air Mechanic 2nd Class (Mécanicien en air de 2e classe)
  Responsabilités: Armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, plombier, monteur de machines, mécanicien d'engrenages, électricien, serrurier, opérateur de machines, fabricant de voiles
• Lance Corporal (Caporal suppléant)
  Responsabilités: aucune
• Air Mechanic 1st Class (Mécanicien en air de 1re classe)
  Responsabilités: Armurier, soudeur à l'acétylène, forgeron, chaudronnier, plombier, monteur de machines, mécanicien d'engrenages, électricien, serrurier, opérateur de machines, fabricant de voiles
• Corporal (Caporal)
  Responsabilités: monteur
• Sergeant
  Responsabilités: Armurier, monteur, mécanicien d'engrenages
• Flight Sergeant (Sergent de section)
  Responsabilités: chef mécanicien
• Warrant Officer II (Adjudant II)
  Responsabilités: Sergent-chef de quartier
• Warrant Officer I (Adjudant I)
  Responsabilités: sergent-major
• Cadet
  Responsabilités: Pilote en formation, observateur en formation
• 2nd Lieutenant (Sous-lieutenant)
  Responsabilités: Pilote en formation, pilote, observateur en formation, observateur
• Lieutenant (Lieutenante)
  Responsabilités: Pilote, Observateur, Officier des enregistrements, Officier de l'armement, Officier de l'équipement, Officier radio
• Captain (Capitaine)
  Responsabilités: Commandant de l'escadrille, Rédacteur du compte rendu, Officier de l'équipement, Officier des transports
• Major
  Responsabilités: Commandant d'escadron
• Lieutenant-Colonel
  Responsabilités: Commandant d'escadre
• Brigadier-General (Brigadier-Général)
  Responsabilités: Commandant de brigade
• Major-General (Major-Général)
  Responsabilités: Commandant de division

 

Parachute:

L'utilisation d'un parachute était déjà possible et connue avant la Première Guerre mondiale. Ce sont surtout les passagers des ballons et quelques pilotes de loisir qui ont profité de cette possibilité pour survivre à un accident.

Au début de 1915, l'inventeur du parachute Everard Calthrop a également fait une offre au corps royal de l'aviation pour introduire le parachute, car de nombreux pilotes pourraient probablement survivre aux accidents. Enfin, ils ont été formés, ce qui a coûté de l'argent.

Le corps royal d'aviation a rejeté l'offre parce qu'il ne croyait pas qu'un parachute était nécessaire. En cas d'urgence, les pilotes seraient tentés d'abandonner leur avion plutôt que de continuer à se battre jusqu'au bout. De plus, le parachute est très lourd et encombrant et entraînerait des problèmes avec les avions particulièrement légers.

Aussi le premier saut d'un avion militaire du capitaine Clive Collett, un pilote néo-zélandais, le 13 janvier 1917, n'a pas réussi à convaincre les dirigeants du corps royal de l'aviation.

Ce n'est que le 16 septembre 1918 que l'ordre fut donné d'équiper tous les pilotes d'un parachute. Jusqu'à la fin de la guerre, cependant, seuls quelques pilotes en étaient équipés.

 

Marque:

Au début de la guerre, la plupart des avions britanniques portaient différentes versions du drapeau de l'Union. Cela a cependant conduit à une confusion entre ce symbole et la croix allemande entre les troupes au sol ou d'autres avions, et un grand nombre d'avions britanniques ont été abattus par leurs propres troupes.

Ainsi, à la fin de 1915, le ministère de la Défense a décidé d'introduire un marquage uniforme des avions similaire au marquage français. Elle était fixée sur le dessous ainsi que sur le dessus et les safrans pour éviter toute confusion.

 

 

 

 

 

Le corps d'aviation royal pendant la Première Guerre mondiale:

Au début de la guerre en Grande-Bretagne, l'équipement des escadrons 2, 3, 4 et 5 commence à être transféré en France. Le premier décès est survenu le 12 août 1914, lorsque le lieutenant Robert R. Skene et le mécanicien de l'air Ray Barlow se sont rendus en avion à l'aérodrome où ils devaient se rencontrer. L'avion probablement surchargé s'est écrasé et les deux membres de l'équipage sont morts.

Le 13 août, la traversée vers Amiens commença de Douvres. Les 60 premiers avions ont été transportés, le 5e escadron n'a suivi que quelques jours plus tard.

Après l'arrivée des escadrons au corps expéditionnaire britannique et leur mise en service, les premiers vols de reconnaissance ont commencé le 19 août. Trois jours plus tard, le premier avion a été abattu par les Allemands. Le lieutenant pilote Vincent Waterfall et le lieutenant observateur Charles George Gordon Bayly se trouvaient au-dessus de la Belgique dans leur Avro 504 lorsque l'avion a été capturé et touché par la mitrailleuse des troupes allemandes.

Mais le même jour, les avions de reconnaissance ont également réussi. Le capitaine Charlton et son pilote, le lieutenant Vivian Hugh Nicholas Wadham, aperçurent la 1ère armée allemande marchant sur le flanc des troupes britanniques. Ce message a permis au commandant en chef Sir John French de sécuriser son flanc et d'arrêter l'avance allemande à Mons.

Après que l'armée allemande ait encore pu s'emparer de Mons, les avions ont dû battre en retraite vers la Marne et décoller de là. Le 7 septembre, l'avance de l'armée allemande est de nouveau visible, ce qui permet à l'armée française de résister à l'attaque et de mener la bataille de la Marne.

Plus tard en septembre, lors de la première bataille de l'Aisne, les observateurs ont pu pour la première fois utiliser la télégraphie sans fil avec artillerie pour mieux l'adapter aux positions allemandes. Des photographies aériennes ont également été prises pour la première fois, ce qui a conduit le lieutenant-colonel JTC Moore-Brabrabrazon à développer la première caméra aérienne pratique en 1916, qui a ensuite été utilisée comme caméra standard. La caméra était habituellement fixée au fuselage de l'avion et l'observateur pouvait la faire fonctionner par un trou. Les photos prises ont ensuite été évaluées et transférées sur des cartes à l'échelle 1:10.000. Grâce à ces cartes, l'offensive de la Somme ne peut être menée que de juillet à novembre 1916.

Lorsque la guerre de mouvement sur le front ouest se transforme en guerre de positions et que la fameuse course vers la mer commence, le corps d'aviation royal déménage sa base à Saint-Omer le 8 octobre 1914 et construit l'aérodrome à proximité du circuit de course local. Jusqu'à la fin de la guerre, Saint-Omer demeure l'une des bases les plus importantes sur le front ouest pour les forces aériennes britanniques.

Après avoir reçu le commandement suprême du Corps d'aviation à partir d'août 1915, Hugh Trenchard établit les priorités en matière de soutien de l'artillerie et de bombardements tactiques des positions allemandes.

Lorsque les préparatifs des offensives britanniques commencèrent en 1916, le RFC rassembla 421 avions avec 4 escadrons de ballons cerfs-volants et 14 ballons pour participer à la bataille de la Somme. Cependant, de juillet à novembre, le Flying Corps a perdu 800 avions et 252 pilotes ont été tués.

L'année 1917 fut particulièrement meurtrière pour le corps d'aviation, alors que la supériorité aérienne des avions allemands était particulièrement forte. Les seuls escadrons de chasse allemands récemment établis avec leurs avions Albatros étaient nettement supérieurs à ceux des Britanniques. Surtout avril 1917 a été très perdue quand environ 700 avions britanniques ont été abattus.

Malgré la supériorité allemande, la bataille d'Arras commence le 9 avril 1917, à laquelle le RFC participe avec 25 escadrons, soit environ 365 avions. Cependant, 245 de ces avions ont été perdus et environ 211 pilotes ont été tués.

Ce n'est que lorsque les nouveaux avions de combat SE5, Sopwith Camel et Bristol Fighter ont été lancés l'été dernier que l'équilibre du pouvoir avec les chasseurs allemands a été rétabli.

La première utilisation de l'infanterie, des chars et des avions a eu lieu en novembre 1917, lorsque les avions de chasse pendant la bataille de Cambrai ont soutenu les soldats et les chars britanniques en vol bas et ont attaqué les positions allemandes.

Au début de l'offensive allemande de printemps en mars 1918, les avions de la RFC furent également utilisés pour arrêter l'avance. En particulier, les rapports des avions de reconnaissance garantissaient que les Alliés pouvaient se retirer d'une manière ordonnée et savaient où la prochaine attaque aurait lieu. Aussi par le bombardement des positions allemandes les avions prévoyaient un ralentissement de l'avance. En retour, le RFC a perdu environ 1 000 avions et 400 pilotes et observateurs au cours de cette période.

 

 

 

 

 

Fondation de la Royale Armée de l'Air:

Déjà le 17 août 1917, le général Jan Smuts soumettait un rapport au ministère britannique de la Défense dans lequel il présentait des possibilités pour l'orientation future du corps royal des pilotes et du corps royal naval de l'aviation.

Les idées de Smuts, qui a vu dans les avions le potentiel de dévastation des pays ennemis et la destruction à grande échelle de centres industriels et densément peuplés, ont été décisives pour ce rapport. Pour ce faire, il faudrait fonder une force armée dont les effectifs seraient égaux à ceux de l'armée et de la Marine royale.

De plus, la concurrence entre le RFC et le RNAS aurait un impact négatif sur la mise en commun des ressources. Ces deux forces armées devaient être combinées pour former une seule, mais qui, comme l'armée et la marine, pouvaient opérer indépendamment.

Le ministère de la Défense accepta la plupart des points de la proposition et, le 1er avril 1918, le RFC et le RNAS furent fusionnés au sein du nouveau ministère de l'Aviation et la Forces aériennes royales fut créée comme une branche indépendante.

 

 

 

Fin de la guerre:

À la fin de la Première Guerre mondiale, il y avait encore 5.182 pilotes au combat.

Les pertes de 1914 à 1918 s'élèvent à 9.378 morts ou disparus et 7.245 blessés.

En plus des 6.942 tonnes de bombes larguées, quelque 7.054 avions, zeppelins et ballons allemands ont été tirés.

Onze pilotes ont reçu la Croix de Victoria pendant la guerre.

Avec la fondation de la Forces aériennes royales (RAF), la Grande-Bretagne a créé une deuxième branche importante des forces armées aux côtés de la Marine royale. L'avantage d'une île est utilisé de manière stratégique par le Ministère de la défense, car les ressources disponibles peuvent être investies principalement dans la marine et les avions et l'armée peuvent rester relativement petits, ce qui permet d'économiser coûts et matières premières. La construction de la RAF devait s'avérer décisive dans la bataille aérienne pour l'Angleterre plus tard dans la Seconde Guerre mondiale.

 

 

 

 

 

Vous trouverez ici la documentation appropriée:

 

AVIONS DE LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

Pendant des siècles, voler a été un rêve irréalisable, préservé dans l'esprit des hommes pendant des millénaires. L'humanité a d'abord peuplé les cieux de dieux et de figures mystiques capables de voler, les gens ont colonisé la terre et se sont aventurés dans les mers avec des résultats toujours meilleurs, mais le ciel, au-dessus de leur tête, semblait inaccessible.Puis des rêveurs ont commencé à oser, inspirés par la légende d'Icare, improvisant des ailes qui essayaient d'imiter le vol des oiseaux. Dès le début, l'exploration de cette nouvelle frontière a fait des victimes, comme l'Anglais Oliver qui a sauté d'une haute tour avec une paire d'ailes, ou l'Italien Damiani quelques siècles plus tard. Léonard de Vinci a développé une série d'études sur le vol des oiseaux, en projetant quelques machines intéressantes, comme l'ornitoptère et le premier parachute. La révolution industrielle a mis à la disposition de l'homme la technologie nécessaire pour enfin construire une machine capable de prendre son envol, déjà au XXe siècle. Je n'ai pas l'intention de participer à l'éternelle discussion sur qui a été le premier à voler, à mon humble avis, l'avion était la conséquence d'une longue liste d'échecs et de corrections, jusqu'à atteindre l'objectif.Chacun des rêveurs fous a contribué à un degré plus ou moins grand, sacrifiant souvent sa propre vie, et attribuer le résultat final à une seule personne serait une grande injustice à leur mémoire à tous.Au-delà de l'origine, nous pouvons affirmer que l'aviation a été promue et a bénéficié des deux guerres mondiales. Entre 1914 et 1918, les avions sont transformés, suite à une évolution spectaculaire, et entrent dans les années 1920 comme un nouveau mode de transport, après la naissance des premières compagnies aériennes de marchandises et de passagers.Voyons les détails de cette évolution entre 1914 et 1918.

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