Corpo Reale Volo

Il Corpo Reale Volo Britannico (RFC) era la forza aerea dell'esercito britannico prima e durante la Prima Guerra Mondiale e fu fuso con il Servizio Aereo Navale Reale (RNAS) alla fine della guerra per formare l'attuale Aeronautica Militare Reale (RAF).

 

 

Inizio dell'aviazione militare in Gran Bretagna:

La Gran Bretagna, come la maggior parte delle grandi potenze europee, utilizzò presto palloncini e zeppelin per la ricognizione e il supporto dell'artiglieria. Con l'avvento dei primi aerei e il crescente interesse per un'alternativa economica ed efficace ai palloncini, l'attenzione per gli aerei è aumentata.

Nel novembre 1911, il Ministero della Difesa britannico iniziò a formare una sottocommissione per indagare sull'utilità militare degli aerei. Il 28 febbraio 1912 la Commissione presentò la sua relazione che raccomandava l'istituzione di un corpo volante. Questo doveva essere subordinato in parte all'esercito e in parte alla Marina Reale, oltre a una scuola di volo e una produzione di aerei dovevano essere stabiliti.

La proposta fu accettata dal Ministero della Difesa e il 13 aprile 1912 Re Giorgio V firmò un decreto che istituisce il Corpo Reale di Volo. Poiché la Marina Reale non voleva subordinare i propri aerei e palloncini all'esercito e quindi esercitare la propria autorità di comando, fu istituito il Servizio Aereo Navale Reale, con il quale la Marina Reale ricevette le proprie forze aeree, per il momento però nel Corpo Reale Volo furono integrati. La designazione ufficiale come Servizio Aereo della Marina Reale e la costruzione indipendente ha avuto luogo il 1 ° luglio 1914.

Tuttavia, i palloncini dell'ingegnere reale e del suo staff si trasferirono completamente al Corpo Reale Volo. Alla fine del 1912 l'RFC era cresciuto fino a raggiungere la forza di 12 palloncini con equipaggio e 36 aerei. Il maggiore Sykes ricevette il suo primo comando supremo.

 

 

 

Struttura e organizzazione:

Quando è stato fondato, il Corpo Reale Volo esisteva inizialmente insieme al Servizio Aereo della Marina Reale. La struttura e le dimensioni inizialmente consentivano solo la formazione di tre stagioni. Solo nel corso dei prossimi anni l'aeronautica militare è cresciuta e sono state necessarie diverse misure di ristrutturazione. Quando nel 1914 il Servizio Aereo della Marina Militare Reale, il Royal Flying Corps aveva comunque raggiunto dimensioni tali da richiedere la creazione di ali composte da più squadroni.

Nell'ottobre 1915, il Corpo Reale Volante aveva nuovamente raggiunto dimensioni tali da rendere necessaria la creazione di brigate. L'ultima ristrutturazione avvenne nell'agosto 1917, quando fu introdotta una divisione.

 

 

Struttura del Corpo Reale Volo

Struttura del Corpo Reale Volo

 

Dopo le incursioni aeree sulle città britanniche da parte dei bombardieri tedeschi, la difesa aerea fu introdotta come parte del Corpo Reale di Volo nell'agosto 1917, ma fu mantenuta e dispiegata indipendentemente.

 

Squadriglia:

Le dimensioni e l'equipaggiamento di uno squadrone variavano a seconda del suo compito ed erano regolati in modo uniforme e condizionale.

Accanto a un comandante dello squadrone c'era un ufficiale dei servizi segreti, un aiutante, due o tre non commissari e fino a 10 equipaggi nell'area amministrativa. Oltre ai piloti e agli osservatori di volo, erano presenti anche il personale di manutenzione di montatori, meccanici e tecnici. Questi erano comandati da un sergente e comprendevano fino a 36 soldati.

Inoltre, ogni squadrone aveva a disposizione un ufficiale di equipaggiamento, un ufficiale di armamento e un ufficiale di trasporto con un massimo di 22 soldati.

Per il trasporto, gli squadroni di solito avevano una macchina, cinque tender leggeri, sette tender pesanti, due camion di riparazione, otto motociclette e otto rimorchi.

Alla fine della prima guerra mondiale, il Corpo Reale Volante aveva circa 150 squadroni.

 

Ali:

Quando fu fondato il Corpo Reale Volante fu diviso in un'ala militare e un'ala navale.

Dopo la separazione dell'ala navale e le dimensioni dell'ala militare, il Corpo Volante è stato ristrutturato e il termine "ala" è stato riutilizzato combinando più squadriglie.

In un primo momento gli squadroni utilizzati in Francia sono stati combinati alla 1a e 2a ala, per cui anche questi sono stati assegnati uguali a seconda dell'esercito 1 ° e del 2 ° esercito.

Il 1° marzo 1915 fu eretta la terza ala, il 15 aprile la quinta ala.  In agosto seguì la 6a ala, in novembre il 7 e l'8a ala. Alla fine della guerra erano state erette complessivamente 54 ali.

Con la rinnovata ristrutturazione e l'istituzione delle brigate, alle ali furono affidati compiti speciali, così come alle squadriglie che li precedettero, e furono costruite di conseguenza e dotate delle attrezzature necessarie.

Le ali con compiti di osservazione dell'artiglieria e di contatto al suolo sono state assegnate ad ogni Corpo d'Armata, le altre ali sono state assegnate a
- combattimento aereo
- bombardiere
- ricognizione strategica
e usato. Fino a 9 squadroni sono stati infine integrati in ogni ala.

 

Brigata:

L'introduzione delle brigate si deve a Sir David Henderson, che tornò dalla Francia nell'agosto 1915 e presentò la sua esperienza e i suoi suggerimenti per il miglioramento al Ministero della Difesa. Una delle proposte era quella di creare brigate in cui si sarebbero combinate più ali. Henderson ha giustificato questa proposta con l'espansione del Corpo Reale di Volo e le sue future dimensioni.

La proposta è stata accettata e attuata da Lord Kitcheners.

Le brigate erano divise in un'ala militare e un'ala di corpo e ciascuna assegnata ad un esercito. I compiti dell'ala del corpo consisteva nel supporto dell'artiglieria e nella ricognizione, quelli dell'ala dell'esercito nel combattimento aereo, nei bombardamenti e nella ricognizione strategica. Inoltre, nel novembre 1916 fu aggiunta un'ala di palloni aerostatici e la logistica fu riunita in una flotta di aerei militari, un'amministrazione delle munizioni per aerei e un parcheggio di riserva per camion.

Fino a poco prima della fine della guerra furono fondate le seguenti brigate:
- 1a brigata il 16 gennaio 1916
- 2a brigata il 23 ottobre 1915
- 3a brigata il 16 gennaio 1916
- 4a brigata il 1 aprile 1916
- 5a brigata il 15 dicembre 1915
- 6a brigata il 15 gennaio 1916
- Brigata Medio Oriente il 1° luglio 1916
- Brigata palestinese del 5 ottobre 1917
- 7a brigata nell'ottobre 1917
- Brigata d'addestramento in Medio Oriente il 14 dicembre 1917
- 8a brigata il 28 dicembre 1917
- 9a brigata il 6 marzo 1918

 

Aerodromi:

I luoghi di atterraggio della Corpo Reale Volo sono stati ufficialmente nominati come nomi delle stazioni della Corpo Reale Volo Station. Il nome della stazione di solito si riferisce sempre alla città o stazione successiva in modo che l'aeroporto possa essere assegnato di conseguenza.

Un campo d'aviazione da addestramento consiste di solito in un quadrato con una lunghezza laterale di circa 610 metri. Accanto alla pista c'era un grande hangar, in legno o mattoni. Questo aveva le dimensioni 55 x 30 metri. In questo magazzino sono state stoccate le attrezzature tecniche e i pezzi di ricambio. Gli aerei stessi si trovavano in hangar di legno, filo metallico e tessuto. Questo dovrebbe proteggere gli aerei dalle intemperie.

Le aree di atterraggio più grandi erano per lo più a forma di L. Le piste erano lunghe da 400 a 500 metri. Oltre al grande hangar e ai rifugi per gli aerei, spesso venivano costruiti altri edifici per immagazzinare il carburante o per ospitare i soldati. Gli ufficiali soggiornavano per lo più in case di campagna nei dintorni. I terreni di atterraggio sono stati suddivisi in quattro categorie:
- Terreno di atterraggio di prima classe
Campi d'aviazione più grandi con molti edifici, hangar e diverse piste
- Terreno di atterraggio di seconda classe
Campi d'aviazione che sono stati utilizzati regolarmente, ma non avevano così tanti edifici
- Terreno di atterraggio di terza classe
Campi d'aviazione con pista e hangar più piccolo
- Sito di atterraggio di emergenza
Soprattutto campi e acri dove i contadini venivano chiamati in anticipo quando un aereo doveva atterrare per poter prelevare i loro animali dai campi

Negli aerodromi, utilizzati anche per gli atterraggi notturni, è stata installata un'illuminazione a gas intorno all'aerodromo. Con le torce la direzione in cui la pista è stata indicata in parte anche nell'area circostante.

 

 

Veduta aerea del Camp Rathbun, uno dei campi di addestramento del corpo reale di volo vicino a Deseronto, Ontario

Veduta aerea del Camp Rathbun, uno dei campi di addestramento del corpo reale di volo vicino a Deseronto, Ontario

 

Vista dall'aeroporto di Waddington

Vista dall'aeroporto di Waddington

 

Istruzione e formazione:

I primi piloti del Corpo Reale di Volo furono rilevati dai tecnici reali quando furono fondati o volavano nel loro tempo libero.

Il personale di terra era costituito principalmente da volontari che si erano offerti volontari per aumentare il loro stipendio a causa dell'indennità di volo.

Nella fase iniziale, sia i piloti che gli osservatori hanno ricevuto solo una breve introduzione e poi hanno dovuto volare da soli. Questo ha portato a perdite elevate nella parte anteriore e anche a molti incidenti in cui i piloti sono morti. Solo con l'impiego dell'ex colonnello pilota Robert Smith-Barry è stato possibile fornire un piano di addestramento e i piloti possono essere addestrati ragionevolmente.

A questo scopo fu fondata la Scuola di Aeronautica Militare a Reading e Oxford, dove i futuri piloti ricevettero un'istruzione teorica e dovettero completare un certo numero di ore di volo. Circa il 45 per cento degli studenti non ha gestito i primi voli e non sono stati utilizzati come piloti a causa di inidoneità. Per l'addestramento speciale per il pilota da caccia sono state fornite scuole appropriate a Turnberry, Marske, Sedgeforth, Feiston, East Fortune e Ayr, dove i futuri piloti sono stati addestrati da esperti piloti di combattimento frontale.

All'inizio del 1917 fu costruita un'altra scuola in Egitto per addestrare i piloti per le campagne del Sinai e della Palestina. Con l'entrata in guerra degli Stati Uniti, ci fu anche una fusione con la Gran Bretagna e il Canada per concentrare l'addestramento dei piloti. Dall'aprile 1917 al gennaio 1919, il Camp Borden fu fondato e gestito in Ontario, Canada, e il Camp Taliaferro in Texas, USA. Non solo i piloti provenienti da USA, Canada e Gran Bretagna sono stati addestrati, ma anche dal Sud Africa e dall'Australia. L'elevato numero di piloti australiani durante la guerra ha persino permesso loro di formare le proprie squadriglie.

Anche se queste misure di addestramento sono riuscite a migliorare significativamente la qualità dei piloti, fino alla fine della guerra c'erano ancora circa 8.000 morti, che morirono durante l'addestramento o i voli di addestramento.

 

 

Poster di reclutamento del Corpo Reale Volante

Poster di reclutamento del Corpo Reale Volante

 

I ranghi del Corpo Reale Volante:

  • Private 2nd Class (Privato 2a classe)
    Responsabilità: nessuno
  • Air Mechanic 3rd Class (Meccanico dell'aria di 3a classe)
    Responsabilità: Armaiolo, saldatore dell'acetilene, fabbro, fabbro, ramaio, idraulico, montatore di macchine, meccanico di ingranaggi, elettricista, fabbro, fabbro, operatore di macchine, costruttore di vele
  • Private 1st Class (Privato di 1a classe)
    Responsabilità: pilota
  • Air Mechanic 2nd Class (Meccanico dell'aria di 2a classe)
    Responsabilità: Armaiolo, saldatore dell'acetilene, fabbro, fabbro, ramaio, idraulico, montatore di macchine, meccanico di ingranaggi, elettricista, fabbro, fabbro, operatore di macchine, costruttore di vele
  • Lance Corporal (Caporale della lancia)
    Responsabilità: nessuno
  • Air Mechanic 1st Class (Meccanico dell'aria di 1a classe)
    Responsabilità: Armaiolo, saldatore dell'acetilene, fabbro, fabbro, ramaio, idraulico, montatore di macchine, meccanico di ingranaggi, elettricista, fabbro, fabbro, operatore di macchine, costruttore di vele
  • Corporal (Caporale)
    Responsabilità: assemblatore
  • Sergeant (Sergente)
    Responsabilità: Armourer, assemblatore, assemblatore, meccanico d'ingranaggi
  • Flight Sergeant (Sergente di volo)
    Responsabilità: capo meccanico
  • Warrant Officer II (Ufficiale di mandato II)
    Responsabilità: Sergente quartiermastro
  • Warrant Officer I (Ufficiale di mandato I)
    Responsabilità: sergente maggiore
  • Cadet (Cadetto)
    Responsabilità: Pilota in formazione, osservatore in formazione
  • 2nd Lieutenant (Secondo tenente)
    Responsabilità: Pilota in formazione, Pilota, Osservatore in formazione, Osservatore
  • Lieutenant (Luogotenente)
    Responsabilità: Pilota, osservatore, ufficiale di registrazione, ufficiale di armamento, ufficiale di equipaggiamento, ufficiale di radiocomunicazione
  • Captain (Capitano)
    Responsabilità: Comandante di volo, ufficiale di registrazione, ufficiale delle attrezzature, ufficiale dei trasporti
  • Major (Maggiore)
    Responsabilità: Comandante dello squadrone
  • Lieutenant-Colonel (Tenente colonnello)
    Responsabilità: Comandante d'ala
  • Brigadier-General (Brigadiere Generale)
    Responsabilità: Comandante di brigata
  • Major-General (Maggiore Generale)
    Responsabilità: Comandante di divisione

 

Paracadute:

L'uso del paracadute era già possibile e conosciuto prima della prima guerra mondiale. Soprattutto i passeggeri dei palloni aerostatici e alcuni piloti per il tempo libero hanno usato questa possibilità per sopravvivere a un incidente.

All'inizio del 1915, l'inventore del paracadute Everard Calthrop fece anche un'offerta al Corpo Reale di Volo per introdurre il paracadute, dato che molti piloti potrebbero probabilmente sopravvivere agli incidenti. Infine sono stati addestrati, che costano denaro.

Il Corpo Reale Volo ha rifiutato l'offerta perché non credeva che fosse necessario un paracadute. In caso di emergenza, i piloti sarebbero tentati di abbandonare l'aereo piuttosto che continuare a combattere fino alla fine. Inoltre, il paracadute è molto pesante e ingombrante e comporterebbe problemi con aerei particolarmente leggeri.

Anche il primo salto da un aereo militare del capitano Clive Collett, pilota neozelandese, il 13 gennaio 1917 non riuscì a convincere la direzione del Corpo Reale Volante.

Solo il 16 settembre 1918 fu emanato l'ordine di dotare tutti i piloti di un paracadute. Fino alla fine della guerra, tuttavia, solo pochi piloti erano equipaggiati con uno solo.

 

Contrassegno:

All'inizio della guerra, la maggior parte degli aerei britannici erano marcati con diverse versioni della bandiera dell'Unione. Ciò portò, tuttavia, a truppe di terra o altri aerei che confondevano questo simbolo con la croce tedesca, e non pochi aerei britannici furono abbattuti dalle loro stesse truppe.

Così, alla fine del 1915, il Ministero della Difesa decise di introdurre una marcatura uniforme degli aerei simile a quella francese. Questa era attaccata alla parte inferiore, alla parte superiore e ai timoni per evitare confusione.

 

 

Marcatura britannica degli aeromobili

Marcatura britannica degli aeromobili

 

 

 

Il corpo reale di volo nella prima guerra mondiale:

All'inizio della guerra in Gran Bretagna l'equipaggiamento degli squadroni 2, 3, 4 e 5 cominciò a trasferirsi in Francia. La prima morte avvenne il 12 agosto 1914, quando il tenente Robert R. Skene e il meccanico d'aria Ray Barlow volarono il loro aereo fino all'aeroporto dove si sarebbero incontrati. L'aereo probabilmente sovraccarico si è schiantato ed entrambi i membri dell'equipaggio sono morti.

Il 13 agosto è iniziata la traversata verso Amiens da Dover. I primi 60 aerei sono stati trasportati, il 5° squadrone ha seguito solo pochi giorni dopo.

Dopo che gli squadroni arrivarono ai corpi di spedizione britannici e furono resi operativi, i primi voli di ricognizione iniziarono il 19 agosto. Solo tre giorni dopo, il primo aereo fu abbattuto dai tedeschi. Il pilota tenente Vincent Waterfall e l'osservatore tenente Charles George Gordon Bayly erano sopra il Belgio nel loro Avro 504 quando l'aereo è stato catturato e colpito dalla mitragliatrice delle truppe tedesche.

Lo stesso giorno, tuttavia, anche gli aerei di ricognizione sono stati in grado di raggiungere il successo. Il capitano Charlton e il suo pilota, il tenente Vivian Hugh Nicholas Wadham ha avvistato il primo esercito tedesco in marcia sul fianco delle truppe britanniche. Questo messaggio ha permesso al comandante in capo Sir John French di mettere in sicurezza il fianco e fermare l'avanzata tedesca a mons.

Dopo che l'esercito tedesco poteva ancora prendere Mons, gli aerei dovevano ritirarsi alla Marna e decollare i loro voli da lì. Il 7 settembre è stata avvistata la nuova avanzata dell'esercito tedesco, che ha permesso all'esercito francese di resistere all'attacco che ha portato alla battaglia della Marna.

Più tardi a settembre, durante la prima battaglia dell'Aisne, gli osservatori furono in grado di utilizzare per la prima volta la telegrafia senza fili con l'artiglieria per meglio adattarla alle posizioni tedesche. Anche le fotografie aeree sono state scattate per la prima volta, il che ha portato il tenente colonnello JTC Moore-Brabrazon a sviluppare nel 1916 la prima macchina fotografica aerea pratica, che è stata poi utilizzata come macchina fotografica standard. La telecamera era di solito attaccata alla fusoliera dell'aereo e l'osservatore poteva azionarla attraverso un foro. Le immagini scattate sono state poi valutate e trasferite per le mappe in scala 1:10.000. A causa di tali mappe, l'offensiva della Somme poteva essere effettuata solo da luglio a novembre 1916.

Quando la guerra di movimento sul fronte occidentale divenne una guerra di posizioni e iniziò la famosa corsa verso il mare, il Corpo Reale di Volo trasferì la sua base a Saint-Omer l'8 ottobre 1914 e costruì l'aeroporto vicino all'ippodromo locale. Fino alla fine della guerra, Saint-Omer rimase una delle basi più importanti sul fronte occidentale per le forze aeree britanniche.

Dopo aver ricevuto il comando supremo del Corpo Volante dall'agosto 1915, Hugh Trenchard fissò le priorità nel supporto dell'artiglieria e nei bombardamenti tattici delle posizioni tedesche.

Quando i preparativi per le offensive britanniche iniziarono nel 1916, il RFC assemblò 421 aerei con 4 squadroni di palloncini e 14 palloncini per partecipare alla battaglia della Somme. Da luglio a novembre, tuttavia, il Corpo dei Voli ha perso 800 aerei e 252 piloti sono stati uccisi.

Il 1917 fu un anno particolarmente negativo per il Corpo dei Voli, quando la superiorità aerea degli aerei tedeschi era particolarmente forte. Gli unici squadroni di caccia tedeschi di recente costituzione con i loro aerei Albatros erano chiaramente superiori a quelli degli inglesi. Soprattutto nell'aprile 1917, quando circa 700 aerei britannici furono abbattuti.

Nonostante la superiorità tedesca, la battaglia di Arras iniziò il 9 aprile 1917, alla quale partecipò la RFC con 25 squadroni, circa 365 aerei. Tuttavia, 245 di questi aerei sono andati persi e circa 211 piloti sono stati uccisi.

Solo con il nuovo SE5, Sopwith Camel e Bristol Fighter, lanciato in estate, è stato ripristinato l'equilibrio di potenza con i caccia tedeschi.

Il primo utilizzo di fanteria, carri armati e aerei ebbe luogo nel novembre 1917, quando i caccia durante la battaglia di Cambrai appoggiarono i soldati e i carri armati britannici in volo basso e attaccarono le posizioni tedesche.

Con l'inizio dell'offensiva primaverile tedesca nel marzo 1918, gli aerei dell'RFC furono usati anche per fermare l'avanzata. In particolare, i rapporti degli aerei di ricognizione assicuravano che gli Alleati potessero ritirarsi in modo ordinato e sapevano dove sarebbe avvenuto il prossimo attacco. Anche dal bombardamento delle posizioni tedesche gli aerei hanno previsto un rallentamento dell'avanzata. In cambio, l'RFC ha perso circa 1.000 aerei e 400 piloti e osservatori durante questo periodo.

 

 

Ufficiali del Corpo Reale di Volo di fronte a un BE2b

Ufficiali del Corpo Reale di Volo di fronte a un BE2b

 

 

 

Fondazione della Regia Aeronautica Militare:

Già il 17 agosto 1917 il generale Jan Smuts presentò al Ministero della Difesa britannico un rapporto in cui presentava le possibilità per il futuro orientamento del Corpo Reale di Volo e del Servizio Aereo della Marineria Militare Reale.

Decisive per questo rapporto sono state le idee degli Smuts, che hanno visto negli aerei il potenziale di devastazione dei paesi nemici e la distruzione di centri industriali e densamente popolati su larga scala. A tal fine, si dovrebbe fondare una forza armata che abbia la stessa forza di quella dell'esercito e della Marina Reale.

Inoltre, la concorrenza tra la RFC e la RNAS avrebbe un impatto negativo sulla messa in comune delle risorse. Queste due forze armate dovevano essere riunite in una sola, ma che, come l'esercito e la marina, potevano operare in modo indipendente.

Il Ministero della Difesa accettò la maggior parte dei punti della proposta e così il 1° aprile 1918 la RFC e la RNAS furono fuse nel neocostituito Ministero dell'Aviazione e la Reale Aeronautica fu creata come una filiale indipendente.

 

 

 

Fine della guerra:

Alla fine della prima guerra mondiale c'erano ancora 5.182 piloti in azione.

Le perdite dal 1914 al 1918 sono state di 9.378 morti o dispersi e 7.245 feriti.

Oltre a 6.942 tonnellate di bombe sganciate, sono stati sparati circa 7.054 aerei, zeppelin e palloncini tedeschi.

11 piloti hanno ricevuto la Victoria Cross durante la guerra.

Con la fondazione della Reale Aeronautica Militare (RAF), la Gran Bretagna fondò un secondo importante ramo delle forze armate accanto alla Royal Navy. Il vantaggio di un'isola fu usato strategicamente dal Ministero della Difesa, poiché le risorse disponibili potevano essere investite prevalentemente nella marina e l'aereo e l'esercito poteva essere mantenuto relativamente piccolo, risparmiando così costi e materie prime. La costruzione della RAF doveva rivelarsi decisiva nella battaglia aerea per l'Inghilterra nella seconda guerra mondiale.

 

 

 

 

 

Qui potete trovare la letteratura giusta:

 

L'aviazione della grande guerra. Cavalieri, tattiche e tecnologie nei cieli d'Europa

L'aviazione della grande guerra. Cavalieri, tattiche e tecnologie nei cieli d'Europa Copertina flessibile – 27 ago 2015

Se i fratelli Wright inventarono l'aeroplano, il Primo Conflitto Mondiale diede alla luce l'aeronautica. Spinti dalle crescenti esigenze di offesa e difesa, i fragili biplani dei pionieri mutarono in vere e proprie macchine da combattimento, mentre la costruzione artigianale lasciò il posto alle iniziative industriali sempre più importanti e ambiziose. E facile immaginare che, là dove i pionieri del volo gettarono le basi di ciò che sarebbe diventata una delle più clamorose conquiste tecnologiche del secolo scorso, i militari si impadronirono della rivoluzionaria tecnologia e di tutti i giovani talenti capaci di "volare" con le ali del proprio folle coraggio e librarsi realmente in volo con i primi esemplari di aeroplani e palloni aerostatici da osservazione - i più arditi sarebbero diventati veri e propri "cavalieri del cielo". La cosiddetta "guerra aerea" può essere assimilata a tutti gli altri fronti del Primo Conflitto Mondiale. Il periodo 1914-1918 registrò, infatti, per la prima volta nella storia e su larga scala l'impiego delle neonate tecnologie aeronautiche a scopi bellici. Ci volle un po' di tempo prima che i Generali Europei riconoscessero la validità e l'intrinseca potenzialità di questa nuova arma. In seguito, apparvero differenti connotazioni tattiche che portarono alla realizzazione di esemplari destinati al combattimento, alla ricognizione e al bombardamento. L'aviazione militare fu quindi interessata da uno sviluppo estremamente repentino.

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La vicenda dell'aviazione italiana va ben oltre la pur affascinante saga degli assi della caccia o il racconto di imprese diventate leggendarie come il raid dannunziano su Vienna che caratterizzarono gli anni del Primo conflitto mondiale. È una storia di uomini e di macchine in cui tecnologia e dottrina si rincorrono per creare una forza aerea bilanciata in tutte le componenti, in grado di svolgere al meglio i compiti nello scenario bellico. Mentre si delineavano le teorie sul bombardamento nell'ambito di un dibattito dottrinale che ebbe protagonisti d'eccezione come Douhet e Caproni, i comandi la utilizzarono alla luce di un concreto pragmatismo. L'azione dei bombardieri fu finalizzata a contrastare le capacità operative delle forze contrapposte, mentre la maggior parte delle squadriglie operava a diretto supporto delle forze di terra con compiti di ricognizione, osservazione, collegamento e attacco al suolo, sotto la protezione di una caccia le cui tattiche cominciavano a superare l'individualismo del cavaliere alato.

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I colori degli aerei italiani della grande guerra. Ipotesi e certezze

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Il volume è dedicata esclusivamente alle colorazioni dei nostri aerei militari degli anni 1915-1918. Sono individuati ottanta schemi, ognuno riprodotto a colori e composto da vista superiore, vista inferiore e uno o due profili per ogni aereo. Il sottotitolo "Ipotesi e certezze" indica che la materia non è, purtroppo, del tutto conosciuta ma gli studi e i restauri di questi ultimi anni, hanno fornito molte certezze mentre per quanto non si conosce si è ricorso a ricostruzioni il più possibile attendibili e verosimili.

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Le tappe più significative nello sviluppo degli aerei da bombardamento italiani, raccontate e illustrate attraverso numerose immagini per lo più inedite, un doveroso omaggio a Gianni Caproni, mirabile costruttore di quelle prime ali divenute sinonimo di "bombardiere strategico".Il testo e la struttura originali dell'opera, la cui prima edizione risale al 1970, sono stati in parte rielaborati o modificati, con alcune soluzioni nuove, come la traduzione in inglese, la sostituzione di molte illustrazioni, l'aggiornamento delle didascalie e una sezione di immagini a colori.

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